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Caso Nuevo Aeropuerto de Araucania Por Pedro Arenas, Bristol 2 de diciembre de 2011
Meses atrás, siete comunidades presentaron un recurso de protección contra el Ministerio de Obras Públicas por un acto arbitrario e ilegal de adjudicación de la obra a la compañía Belfi S.A. Dicho recurso de amparo se basa principalmente en el incumplimiento del deber de consulta previa a los pueblos indígenas sobre cualquier proyecto susceptible de afectarles, de acuerdo con el Convenio 169 de la OIT (Organización Internacional del Trabajo), ratificado por Chile en 2008. Como era de suponer, el Tribunal Supremo de Chile, como anteriormente hizo la Corte de Apelación de Santiago, desestimó la demanda en cuestión presentada por las comunidades mapuches. Ambos recursos, como si de un mismo reparto de roles se tratase, fueron rechazados por dos votos a favor y uno en contra, dando por buenos los argumentos del gobierno, tergiversando la correcta interpretación del Convenio 169 de la OIT y confundiendo los procedimientos de participación ciudadana para recabar información con un proceso real y auténtico de consulta, como establece dicho convenio. Con respecto a la vigencia o no del Convenio 169 de la OIT, los datos son claros y diáfanos, y pudiera parecer que caen por su peso si no fuera por la singularidad del caso. Chile ratificó el Convenio en septiembre de 2008, entrando en vigencia doce meses más tarde, el proyecto del aeropuerto fue aprobado en febrero de 2010, es decir, mucho tiempo después de la entrada en vigor de dicho convenio, sin que se diera un proceso real de consulta. A simple vista parece una clara transgresión del mencionado convenio; sin embargo, el liberalismo salvaje imperante en Chile, la complejidad que el conflicto mapuche otorga al caso, el clima de enfrentamiento y la politización de la justicia chilena confieren al asunto multitud de aristas que conviene analizar. El Tribunal Supremo expuso, recogiendo los argumentos de la defensa, que el Convenio no se aplica al contrato de concesión, por cuanto dicho acto constituye la culminación de todo un proceso iniciado en enero del año 2006, es decir, antes de la entrada en vigor del Convenio 169 de la OIT, con el ingreso del Anteproyecto al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Aunque este argumento pareciera estar cogido con alfileres y sin otro propósito que buscar un resquicio legal por el que poder colar el megaproyecto, fue la decisión tomada por dos de los jueces de la Corte. Sin embargo el voto discordante dice que “un sistema de evaluación no es un auto de dictación. En el momento de la aprobación del proyecto, es decir, en el momento de su dictación, el Convenio de la OIT estaba vigente en Chile y consecuentemente se debió dar cumplimiento a dicho convenio”. Por otro lado, es una contradicción que si, según el gobierno chileno, no hacía falta abrir un periodo de consultas, pues, según ellos, el Convenio de la OIT no estaba vigente, éste alegue que tal periodo de consultas se realizó acorde a la ley y en su debido momento. No obstante, lo que realmente llama la atención es la falta de voluntad en hacer una lectura adecuada del mencionado convenio ya que según los abogados del Estado la consulta regulada en el artículo 6º del Convenio sólo resulta ser una especie de negociación obligatoria. Como dice el auto: lo único que refleja es una forma de participación y de recabar información pero sin ninguna obligación vinculante. Esta singular interpretación del Convenio 169 de la ILO distorsiona el verdadero significado de lo que establece el convenio respecto de lo que es una consulta. Informar no es consultar -como bien señala uno de los jueces discordantes- ni recabar información es llegar a un acuerdo. El aval de esta sentencia al proceso de consulta que el gobierno chileno llevó a cabo transgrede el espíritu mismo de la Convención que dice claramente que dichas consultas deberán ser llevadas “de buena fe y de una manera apropiada a las circunstancias, con la finalidad de llegar a un acuerdo o lograr el consentimiento acerca de las medidas propuestas” (art. 6.2). La Convención de Viena de 1969, artículo 31.1, se manifiesta en el mismo sentido. Además la OIT ha dejado claro en algunos de sus dictámenes que un clima de enfrentamientos, violencia y desconfianza recíproca es una barrera fundamental para llevar a cabo consultas productivas. También hay que subrayar que el Estado tiene la obligación de consultar a los pueblos indígenas según sus costumbres y tradiciones y propiciar un proceso de concertación con las organizaciones y autoridades tradicionales. De lo expuesto anteriormente se puede dirimir que, como señala el voto discordante, “la decisión atacada no es consecuencia de un claro proceso de consulta y tal carencia torna arbitraria la decisión y lesiona la garantía de igualdad ante la ley”. A todo ello hay que añadir que la construcción de este aeropuerto vulnera la libertad de conciencia, la manifestación de las creencias y el ejercicio de los cultos, ya que el mega-proyecto estará emplazado en un área de alta significación religiosa para los mapuches. Y por último hay que destacar que el estudio de impacto ambiental del aeropuerto es incompleto en muchos de sus apartados y falso en otros; no contempla un estudio profundo de seguridad aeronáutica, ni un estudio sociocultural, ni un estudio completo de dinámicas de aguas del subsuelo, ni un estudio de impacto del ruido sobre las comunidades, etc. El Estudio de Impacto Ambiental Potencial, realizado por la empresa Proconsa Ambiental, además de incompleto es absolutamente sesgado. Parece ser un estudio hecho “a doc”, es decir, está concebido, desarrollado y puesto al servicio de la aprobación y ejecución del proyecto. Ni previene ni interpreta los verdaderos impactos ambientales y sobre las personas, y mucho menos recoge ni una de las demandas de las comunidades indígenas. Sirva de ejemplo este breve párrafo extraído de dicho estudio “La localización escogida posee la bondad de tener un impacto ambiental potencial bajo de base, debido a encontrarse a distancia razonable de centros poblados y villorrios, no situarse lugares de interés particular para la biodiversidad y tampoco localizarse en una situación que comprometa tierras indígenas”. A juzgar por la fuerte oposición que ha generado el proyecto, y por lo que las comunidades mapuches dicen, esto es totalmente falso. La localización escogida posee “la bondad” de destruir irreversiblemente un paraje de alta significación para los mapuches. Lo que Proconsa Ambiental entiende por “impacto ambiental potencial bajo de base” son las mil familias que se verán afectadas, así como los cementerios y lugares ceremoniales mapuches que están en las inmediaciones. Olvida la contaminación de las aguas del estero Pelales, la tala de árboles, la riqueza medioambiental del lugar, y olvida, en suma, las demandas de la población indígena que están totalmente en contra del consabido aeropuerto. A esto hay que añadir que el proyecto está constantemente sometido a nuevas modificaciones que no se ingresan al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Las comunidades que habitan en las inmediaciones de donde está previsto la construcción del aeropuerto ya están sufriendo los primeros efectos perjudiciales inherentes al proyecto. Como hemos señalado, estará ubicado en un paraje donde se encuentran lugares ceremoniales relacionados con la cosmovisión mapuche sobre su relación espiritual con la Madre Tierra, así como cementerios sagrados y lugares de oración. En segundo lugar, pese a que la Comisión de Evaluación de Proyectos, apartado 3.1, insta a no cortar los árboles ni la vegetación del estero Pelales, la destrucción ya empezó con los trabajos de limpieza del estuario, en los que sí se cortaron árboles y se arrancaron arbustos del banco del estuario. Esto afecta al nivel de las aguas, ya que la vegetación del estuario previene inundaciones. Así mismo, el agua del estero es extraída para la irrigación de los cultivos, que es la principal fuente de sustento de las familias de la zona, las cuales también se verán directamente afectadas por la contaminación de los acuíferos que alimentan los pozos de los que estas familias se abastecen. Existen multitud de razones para oponerse al proyecto. Este aeropuerto encarna la imposición de un progreso mal entendido, excluyente y en nada respetuoso con la comunidad mapuche y con el medio ambiente. También es legítimo preguntarse si realmente es necesario un mega-aeropuerto en esta zona de la Araucanía. Según las asociaciones de las comunidades mapuches (la cuales incluso han propuesto lugares alternativos para su construcción si no queda otra alternativa) no es en absoluto necesario. Aun así, y en el supuesto de que el aeropuerto fuese un factor de progreso para la zona, cabría preguntarse en primer lugar si la construcción del aeropuerto obedece a las necesidades de la población o si realmente obedece a los intereses de las grandes compañías que operan en el territorio mapuche. Y en segundo lugar también es legítimo preguntarse si este supuesto progreso siempre tiene que ser a costa del pueblo mapuche; de la destrucción de su biodiversidad y del detrimento, perjuicio y menoscabo de sus derechos y libertades. Este proyecto no puede convertirse en una vuelta de tuerca más del hostigamiento crónico que sufren los mapuches desde la invasión de su territorio. Es necesario que el modelo de desarrollo económico en la Araucanía integre a los mapuches porque el progreso bien entendido es el progreso del pueblo, no sólo el de las multinacionales; un país no sale adelante si deja a una parte de la población detrás, lo que ha venido pasando en Chile en el último siglo y medio. Nadie está en contra del desarrollo económico de la Araucanía si éste consiste en el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos que la habitan, pero cuando este supuesto progreso se plantea en perjuicio de los más marginados, vulnerables y desfavorecidos, el progreso se torna injusticia, una amenaza para la paz social y un factor desencadenante de violencia. La oposición de las comunidades mapuches a dicho proyecto y la cerrazón de las autoridades chilenas en llevarlo a cabo ha devenido en un clima de enfrentamiento en cuyo contexto diversas asociaciones han denunciado la práctica de terrorismo de estado sobre las comunidades que se oponen al nuevo aeropuerto. Estas políticas de terror son llevadas a cabo mediante medidas coercitivas, mesas de diálogo que compran mediante sobornos, comunidades allanadas, detenciones ilegales, malos tratos, etc. Esto es un síntoma más del proceso de descomposición moral del estado chileno y tiene su reflejo en la connivencia entre el poder político, el judicial y la élite empresarial, factor muy importante que hay que tener en cuenta en todo este asunto. Andrés Molina, antiguo gerente comercial y general de dos empresas forestales que se han dedicado a esquilmar literalmente el territorio mapuche y ex-presidente de Corparaucanía S.A., empresa relacionada con el proyecto, es el actual intendente de la región de Araucanía, donde precisamente está proyectado el aeropuerto. Esto dice mucho de las prácticas políticas y económicas que se llevan a cabo hoy en día en el Wallmapu, donde grandes corporaciones hacen sus negocios gracias a la connivencia de los políticos afines y a las disposiciones especiales que establecen el dominio privado del estado sobre las tierras supuestamente vacantes, tierras que antaño fueron expropiadas a los mapuches. Las leyes internacionales y nacionales que este proyecto transgrede son innumerables. La construcción del futuro aeropuerto vulnera garantías constitucionales e incumple la normativa ambiental; viola leyes relacionadas con el derecho a consulta, sobre el impacto sobre los grupos humanos, sobre las alteraciones sobre la cuenca del estero y las dinámicas del agua del subsuelo, sobre seguridad aeronáutica, sobre el impacto de los ruidos, atenta contra las tradiciones culturales y religiosas de las comunidades, etc., etc. En definitiva, la construcción de este mega-aeropuerto en el corazón mismo de unos de los territorios con más significación mapuche es una prueba más de la insensibilidad, desconsideración y discriminación del gobierno chileno hacia este pueblo. El caso “Nuevo Aeropuerto de Araucanía” sólo es un ejemplo más de que se hace más necesario más que nunca, primero, la necesidad de superar el poder de las transnacionales y la connivencia política que lo hace posible; segundo, respetar y mantener leyes que difundan el bienestar de la mayoría y los derechos de las minorías, respetando el medio ambiente e integrando a la población indígena; y tercero y último, que acabe el clima de terror y persecución política sobre los activistas de las comunidades mapuches que se oponen al proyecto y que se deje de criminalizar a un pueblo por el mero hecho de amar su tierra y sus costumbres. Bibliografía:
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